Облыс орталығында жүргізушілердің жоқтығынан ондаған су жаңа автобус қаңтарылып бос тұр. Бірнеше жылдан бері автобус парктері кәсіби маман тапшылығын қатты сезінуде.
Ұзақ жылдан бері шешімін таппай келе жатқан күрделі мәселенің күрмеуін таратып, түпкі мәніне үңілсек, өзіндік себептері бар екен. Мәселен, 2015 жылы қоғамдық көлік жүргізушілерін даярлаудың жаңа ережесі бекітілді. Жаңа талапқа сәйкес жүргізушінің жасы 25-тен кіші болмауы тиіс. Әрі D санаты қажет. Еңбек өтілі кемінде бес жыл. Оның ішінде D1 кіші санаты бойынша кемінде үш жыл еңбек өтілі болуы шарт. Әрине, автобус жүргізу оңай-оспақ шаруа емес. Қаншама адамның өмірі. Дегенмен, осы ереженің жетілдіретін тұсы бар. Әдетте жүк көлігін 21 жасқа толғаннан кейін жүргізуге болады. Үш жыл жүк көлігін жүргізгеннен кейін сыйымдылығы 16 орынға лайықталған көлік жүргізуге мүмкіндік беретін D1 санатын алуға болады. Осы арада айта кететін бір жай, Көкшетауда шағын автобус иелері жүргізуші жалдай қоймайды. Бәлкім, артық шығын шығаруды жөн көрмейтін шығар. Демек, жас жүргізушіге тәжірибе жинап, еңбек өтілін толтыру мүмкіндігі мейлінше азая береді. Мұндай машақатты жолдан өткенше, оларға кәдімгі жүк көлігінің жүргізушісі болу оңайырақ. Рұқсат алу қиындағаннан кейін автобус парктеріндегі жүргізушілердің қатары жастармен толықпай отыр. Есесіне зейнет жасына таяп қалған жүргізушілер көп. Демек, бұл орайдағы талапты жеңілдету қажет шығар. Көкшетау қаласындағы «Көкшетау автобус паркі» серіктестігінің басшысы Әсия Шәрімова осы өткір мәселені биік мінберлерден әлденеше рет көтеріп, тиісті орындарға арыз-шағымын жолдағанын айтады. Әйтсе де, сең қозғалар емес.
Бүгінгі таңда облыс орталығында қоғамдық көлік саласында ілкіден келе жатқан үш кәсіпорын жұмыс істейді. Олар «СейНұр», «Bus Kokshe», «Көкшетау автобус паркі» серіктестіктері. Үшеуі де автобус жүргізушілеріне жарымай отыр. Қазіргі күні жүзден астам жүргізуші қажет. Серіктестік басшыларының айтуларына қарағанда, іздеулерінде мін жоқ. Жалақысы жоғары бос орындар туралы хабарландырулар жалғыз Ақмола облысының ғана емес, Оңтүстік Қазақстан, Жамбыл, Қызылорда облыстарына да жеткен. Бірақ, әлі нәтиже шығатын емес. Демек, жоғарыда айтқан ережені жеңілдету туралы пікірдің жаны бар деп есептеуге болатындай. Шынтуайтында бүгінгі күні автобус парктерінде әлдеқашан зейнеткерлікке шығып кеткен жүргізушілер жұмыс істейді. Осы арада жастардың тәжірибесі аз болғандықтан, қауіп-қатер деңгейі жоғары болады деп есептесек, қара жұмыстан қажыған, қаншама жыл автобус тізгіндеген қарттардың қажыған қауқары қауіпті емес деп айтуға бола ма?! Бір қарасаңыз, жалақылары да облыс орталығындағы деңгеймен салыстырғанда біршама тәуір. Қазіргі күні еңбегіне орай 300 мың теңгеден аса еңбекақы алады. Әрине, жұмыс оңай емес, жауапкершілік өте жоғары. Күнделікті жұмыс барысындағы күйзелістер, қарбаласқан қала ішінде қаптаған көліктің ортасында жүру денсаулықтарына әсер етпей қоймайды. Міне, осы жайды ескере келе, жүргізушілер де ауық-ауық жалақыларын көтеруді талап етуде.
Көкшетау автобус паркінің табаны күректей 75 жылдық тарихы бар. Заманында қалаға септігі молынан тиіп тұрған кәсіпорын еді. Жүздеген жұмыс орнымен бірге төлейтін салығы, көрсететін қызметі қаншама. Бір кезде осы кәсіпорында 1500 адам жұмыс істеген.
–Өз басым осы кәсіпорында 1986 жылдан бері жұмыс істеп келемін, – дейді серіктестік басшысы Әсия Өміртасқызы, – саланың серпінді дамыған кезі де күні кешегідей көз алдымда. Кеңес заманында автобус жүргізушілері 600 рубльге дейін жалақы алды. 25 жыл табан аудармай жұмыс істесе, зейнет демалысына шығатын. Ол кезде үш ауысымды жұмыс істедік. Кейін өтпелі кезеңнің өкпек желі әлмисақтан қалыптасқан жұмыс ырғағын бұзып жіберді. 2010 жылдан бері бізге қажетті санатта жүргізушілер дайындалмайтындығын, мұның өзі түптеп келгенде жолаушылар тасымалдаушы кәсіпорындарға кері әсерін тигізетіндігін айтудай-ақ айтып келеміз.
Басшының айтуына қарағанда, автобус паркі бүгінгі таңда жүргізушілердің жалақысын көп көтере алмайды. Бәрі қаржыға байланысты. Төрткүл дүниені бір қауыздың аузына сыйғызып жіберген пандемия да кәсіпорынның экономикасына кері әсерін тигізіпті. Карантиндік шектеулерге байланысты айтарлықтай пайдасын тигізіп отырған қалааралық, тіпті, халықаралық бағыттардан айырылып қалды. Бұл жай кәсіпорынның табысына айтарлықтай кері әсерін тигізді. Ендігі мәселені субсидия арқылы шешуге болар еді. Онда да уақытында төленіп тұрса. 2019 жылы мемлекеттік-жекеменшік әріптестік бағдарламасы аясында автобус паркі жаңартылды. Атап айтқанда, лизингке 74 автобус сатылып алынды. Мемлекеттік-жекеменшік әріптестік шеңберінде әкімдік пен «Көкшетау автобус паркі» жауапкершілігі шектеулі серіктестігі арасында субсидиялау көзделген. Сәл ғана таратып айтатын болсақ, аталмыш кәсіпорын бұл қаржыны жеті жылдан кейін пайызсыз қайтаруға міндеттенді. Ақыл таразысына салсаңыз, көп көмек.
«Көкшетау автобус паркі» облыс орталығында алғашқылардың бірі болып электрондық билет жүйесін қолданысқа енгізді. Бұл әдіс жолаушылар тасымалдаушылар үшін де, уәкілетті орган үшін де мейлінше ашықтықты қамтамасыз етеді. Өткен жылы облыстық мәслихаттың сессиясында қаладағы жолаушылар тасымалдау бағыттарының өте маңызды екендігі айтылған болатын. Тариф те бекітілді. Мәселен, карта арқылы төлем 80 теңгені, қолма-қол қаржы 150 теңгені құрады. Бүгінгі таңда да осы төлеммен жұмыс істеуде. Өткен жылы автобус паркі өздерінің қаржылық жайын таразы басына тартып, екшей келе, уәкілетті органға өтінім жолдаған болатын. Онда барлық шығындар айқын көрсетілген.
Мемлекеттік-жекеменшік әріптестік шартына сәйкес жолаушылар тасымалдаушыларының шығындарын субсидиялау жөніндегі міндеттемелер орындалуға тиісті. Нақты көлем тасымалдау қызметтерінің ауқымына қарай анықталады. Алайда, талдауға сәйкес былтырғы жылдың алғашқы жартысында автобус паркі қаржысының шығыс бөлігі кірістен екі есе көп болып тұр.
Жалпы жолаушылар тасымалдаушыларының ұсынып отырған есептеріне қарағанда, жыл сайын 2 миллиард теңге көлемінде қаражат қажет екен. Шығынды өтеу қалалық бюджеттен бөлінуге тиісті. Бірақ, бюджеттің шектеулілігіне байланысты төлемдер мүмкіндігіне қарай өтелуде. Мұндай көзқарас түбінде жолаушылар тасымалдау саласын мүлдем тұралатып, банкротқа ұшыратуы да әбден ықтимал.
–Шындықтың бетіне тура қарасақ, көп жайды күлбілтелемей айтуға болар еді. Тарифтер 2017 жылы бекітілген, содан бері өзгерген емес. Ал, жанар май, қосалқы бөлшектер, басқа да қызмет бағалары осы арада әлденеше есе қымбаттады. Тығырықтан шығар жолды таппасақ, кәсіпорынның шығынға белшесінен бататындығы ақиқат. Әрине, тарифті жергілікті атқарушы орган реттейді. Субсидияларды толық көлемде төлеу керек немесе тарифті көтеру керек, – дейді серіктестік басшысы Әсия Шәрімова, – тарифтің көтерілуі қоғамның қарсылығын тудыратынын да білеміз. Бірақ, амал қанша?!.
Бұл саланың ежелден шығынға батып, шыр бітпей келе жатқаны ақиқат. Тіпті ит басына іркіт төгілген кеңес заманында да солай болған. Мәселен, ол кезде қалалық көлікте жол жүру құны небары 5 тиын болды. Ал, бір жолаушыны тасымалдау үшін 7,5 тиын шығын шығарылды. Әр жолаушы үшін мемлекет долбарлай есептегенде, елу пайыздық құнын субсидиялап отырды. Қалай болған күнде де осы бір шетін мәселенің шешімін табу керек болып тұр.
Байқал БАЙӘДІЛОВ.
